география fenykc

FENYKC ГЕОГРАФИЯ

(для детей)

 

ГЛАВА 66

К СЕВЕРНОМУ ПОЛЮСУ
НА ВОЗДУШНОМ ШАРЕ
И ДИРИЖАБЛЕ

Бартоломью Лоренсо Гусмао

9 августа 1709 г. португальский монах Бартоломью Лоренсо Гусмао, преподававший студентам не только богословие, но и математику, взобрался на башню Святого Георгия в Лиссабоне, уселся в диковинный аппарат, напоминавший лодку с парусом и рулём, похожим на павлиний хвост, и на глазах у ошеломлённой публики
пролетел на этом сплетённом из ивовых прутьев и
обтянутом бумагой сооружении над центром португальской столицы. Ликовали толпы горожан, доволен был и король, получивший незадолго до этого события
письмо от изобретателя, обещавшего «доставлять при помощи этой машины самые важные известия в армию и отдалённые земли». Перечислив все преимущества своего детища, Гусмао поделился с королём и сокровеннейшей мечтой: «Таким образом будут открыты ближайшие к полюсам страны». На заре ХVIII в. житель знойной Португалии грезил о полярных льдах, причём не только
северных, но и южных! В его судьбу, однако, вмешалась святая инквизиция. Вольнодумца упрятали в застенок, его
круглосуточно пытали, заставляя публично отречься от «бесовства». Даже сам король, приблизивший к себе учёного монаха, оказался бессилен перед напором «святых» тюремщиков... Лишь родной брат Гусмао не убоялся угроз церковников и помог обречённому на гибель
мечтателю бежать в Испанию, где тот и закончил
вскоре свои дни. В конце того же столетия французы братья Монгольфье поднялись в небо на первом в мире
воздушном шаре, наполненном горячим дымом, а ещё через сто лет на таком же летательном аппарате легче воздуха, но наполненном уже водородом, была предпринята дерзкая попытка проникнуть в пространство

аэростат орёл

над арктическими льдами. Аэростат «Орёл» объёмом в 5 тыс. кубометров с тремя аэронавтами, уютно устроившимися в гондоле из испанского тростника рядом с многомесячным запасом продуктов и снаряжения, поднялся в воздух с одного из островов Шпицбергена и медленно поплыл на северо-восток.

Было 11 июля 1897 г. Руководил той необычной экспедицией шведский инженер Соломон Август Андрэ, с ним вместе были физик Нильс Стриндберг и техник Курт Френкель. Андрэ давно уже вынашивал мысль о таком исследовательском полёте в околополюсные
широты, мысль, не встречавшую понимания и одобрения у подавляющего большинства специалистов по Северу (одним из немногих сочувствующих оказался знаменитый географ и путешественник Пётр Петрович Семёнов-Тян-Шанский, тогдашний вице-президент Русского географиче ского общества). Да и сами аэронавты отчётливо
осознавали, на какой безумный риск они идут, отдавая себя во власть арктических ветров, – ведь на их «авиалайнере» не было ни моторов, ни хотя бы рулей в привычном понимании этого слова!

Уходя в небывалый полярный рейс, Андрэ оставил в дневнике провидческую запись: «Мой полёт сопряжён с такими опасностями, какие ещё даже не отмечены в истории воздухоплавания. Предчувствие говорит мне, что это страшное путешествие для меня равносильно смерти».

И действительно, все трое погибли мученической смертью, но об этом стало известно лишь 33 года спустя, когда их останки были обнаружены на одном из островов Северного Ледовитого океана.

«Орёл», который трое суток носило ветрами по разным направлениям, опустился на лёд, достигнув 83-й параллели – до Северного полюса оставалось ещё почти 800 километров... Люди добрались по дрейфующим льдам до острова Белого, где и нашли своё последнее пристанище, погибнув при невыясненных обстоятельствах в октябре того же 1897 года.

Но жизненным девизом для многих поколений полярников стала поистине крылатая фраза из завещания Андрэ:

«Мы будем летать, как орлы, и ничто не сломит наших крыльев!» Первую треть наступившего XX столетия можно по праву назвать эрой дирижабля, если иметь в виду полёты в Арктике.

Ведь самолёт, изобретённый американцами братьями Райт, появился на свет лишь в 1903 г., хотя уже в 1914 г. российский военный лётчик Ян Иосифович Нагурский совершил на гидроплане пять полётов над Баренцевым морем общей продолжительностью 11ч (он искал злополучную экспедицию Седова, связи с которой не было, т.к. начальник не удосужился нанять радиста...).

Полёты на Северный полюс и дальше, в Соединённые Штаты Америки, состоялись лишь в конце 30-х гг. А пальму первенства получил дирижабль, и произошло это после того, как в 1924 г. было создано Международное общество «Аэроарктика» во главе с Фритьофом Нансеном. В 1926 г. успешный рейс через всю Центральную Арктику и Северный полюс проделал

дирижабль норвегия

дирижабль «Норге» («Норвегия»). Этот воздушный корабль создал 40-летний итальянский

умберто нобиле

авиаконструктор полковник Умберто Нобиле. Это был дирижабль объёмом 19 тыс. кубометров, имевший
106 м в длину, 19 – в ширину и 24 – в высоту. На нём были установлены три двигателя мощностью 250 лошадиных сил каждый. Максимальная скорость полёта составляла 115 км/ч. На борту «Норге» находились 16 человек –
итальянцы, норвежцы во главе с Руалом Амундсеном, шведский геофизик Мальмгрен (запомним это имя) и американец Линкольн Элсуорт, полярный исследователь и пилот, взявший на себя финансирование экспедиции. Командиром дирижабля, естественно, стал Нобиле.

Старт со Шпицбергена был назначен на 11 мая 1926 г.
Однако за двое суток до того... 9 мая 1926 г. с берегов той же шпицбергенской бухты, где экспедиция Нобиле-Амундсена-Элсуорта уже готовилась поднять свой дирижабль, стартовал в воздух трёхмоторный самолёт «Жозефина Форд», пилотируемый американцами

флойд беннетт,ричард бэрд,самолет фокер жозефина форд

Ричардом Бэрдом (впоследствии – адмиралом, известным исследователем и героем Антарктиды) и Флойдом Беннеттом.

В «век дирижабля» они сделали попытку достичь Северного полюса на аэроплане (за год до них неудачу в подобном предприятии потерпел сам Амундсен, чудом спасшийся со своими товарищами после вынужденной посадки на лёд Центральной Арктики).

Через 15,5 ч американские лётчики возвратились на Шпицберген, объявив, что впервые в истории человечества побывали в воздушном пространстве над полюсом!

Впрочем, по свидетельству Нобиле, встречавшего вместе с другими обоих триумфаторов, те почему-то «оставили без ответа вопрос журналистов о том, достигли ли они полюса, однако на следующий день стали утверждать, что полюс ими покорён».

Ситуация и в самом деле сложилась непростая: у многих тогда закралось подозрение, что за эти 15 часов 30 минут, американцы никак не могли успеть долететь до полюса и вернуться обратно, но потребовалась добрая четверть века, прежде чем в прессе прозвучали серьёзно аргументированные разоблачения.

Одна из газетных заметок так и называлась: «Ложь, которой не хватило всего одного часа». Не хватило, в сущности, не часа, а горючего, чтобы суметь побывать над полюсом и безаварийно возвратиться на Шпицберген. Авиаторам, не исключено, пришлось прервать полёт примерно в 150 км от вожделенной точки, в чём они так и не решились признаться...

Правда, окончательного решения та загадка не получила и по сей день. А вот «Норге» те же 15,5 ч полёта принесли неоспоримую победу:

12 мая штурманы радостно возвестили о том, что они находятся над Северным полюсом, пилоты замедлили ход (вот великое преимущество дирижабля!), и вниз, на лёд, полетели государственные флаги Норвегии, Италии и США.

Полёт продолжался дальше, к берегам Северной Америки, но сгустился туман, началось обледенение металлических конструкций воздушного корабля, струя воздуха от пропеллера отбрасывала кусочки льда, и они грозили прорвать оболочку дирижабля. Над Беринговым проливом ветер достиг силы шторма, «Норге» швыряло, словно мячик, однако до Аляски было уже рукой подать.

На третьи сутки полёта они не без труда приземлились недалеко от поселения Ном. Первый трансарктический полюсный перелёт завершился полным успехом.

Но, увы, почти сразу же между Нобиле и Амундсеном возникли раздоры, быстро перешедшие в откровенную вражду. В процессе подготовки экспедиции и во время самого полёта норвежец называл молодого и, несомненно, весьма честолюбивого итальянского полковника (ставшего тогда же генералом) «отличным командиром», говорил, что «рейс был проведён блестяще, и мы в знак уважения обнажаем головы перед капитаном корабля за то спокойствие и красоту, с какими всё было выполнено».

А спустя совсем немного времени Амундсен обрушился на недавнего соратника со словами беспощадного сарказма и гнева (правда, и здесь, как и в споре между Куком и Пири, не обошлось без «доброжелателей», подливавших масла в огонь и злорадно раздувавших конфликт).

Именно эта публичная ссора двух ярких личностей явилась важным мотивом, побудившим Нобиле ровно через два года организовать собственную воздушную экспедицию к полюсу, окончившуюся трагедией. Но об этом – в следующем разделе.

Среди стран, активно развивавших дирижаблестроение, выделялась Германия. Отставной кавалерийский генерал граф Фердинанд Цеппелин сконструировал собственный летательный аппарат, и во время начавшейся вскоре Первой мировой войны «цеппелины», как стали их называть, совершали грозные налёты на Лондон и Париж. А после войны, когда Германии было запрещено развивать военную авиацию, немецкие дирижабли стали приспосабливать для научных наблюдений.

Летом 1931 г. на «Графе Цеппелине» с бортовым номером LZ-127 была проведена уникальная, доселе никем не повторённая международная высокоширотная экспедиция. LZ-127 считался самым мощным в мире воздушным кораблём. Объём его оболочки превышал 100 тыс. кубометров (впятеро больше, чем у «Норге»!), высотой он был почти в десятиэтажный дом, длина его составляла около 250 м, а суммарная мощность четырёх дизельных двигателей была свыше 2500 лошадиных сил (т.е. в три с лишним раза больше, чем у шедевра Нобиле). «Граф Цеппелин» располагал собственной электростанцией, телефонной связью, кухней, работающей на электричестве, комфортабельной кают-компанией на несколько десятков человек (при общей грузоподъёмности более 20 т). В июле 1931 г. этот супергигант, сто семнадцатое по счёту «произведение» фирмы «Цеппелин», уже совершивший кругосветный перелёт всего с тремя посадками, принял на борт международный коллектив учёных, воздухоплавателей, специалистов по аэрофотосъёмке.

Из 46 участников 39 представляли Германию, 4 – СССР, 2 – США (единственным официальным пассажиром на борту был Линкольн Элсуорт) и 1– Швецию. Командовал экспедицией доктор Гуго Эккенер, заменивший скончавшегося Нансена на посту президента «Аэроарктики», научное руководство было доверено крупнейшему советскому полярному исследователю, директору Института по изучению Севера профессору Рудольфу Лазаревичу Самойловичу.

Из Германии «Цеппелин» перелетел в Ленинград, откуда взял курс на Арктику. Пройдя над Карелией, Архангельском, Белым и Баренцевым морями, дирижабль направился к Земле Франца- Иосифа, где его ждала запланированная встреча с ледокольным пароходом «Малыгин».

На борту судна находились иностранные туристы (и среди
них – генерал Нобиле), а также полярная почта, которой надлежало обменяться двум кораблям – морскому и воздушному. «Почтмейстером» на «Малыгине» был энергичный коренастый человек по фамилии Папанин – так начиналась арктическая карьера будущего дважды Героя Советского Союза и адмирала, одного из самых прославленных наших полярников. Дирижабль ненадолго

дирижабль граф цеппелин и ледокол малыгин

«приземлился» в бухте Тихой, где некогда зимовал «Святой Фока» Седова, среди опасных волн и кочующих по воле течений ледяных обломков. Быстро произведя почтовые
операции, экспедиция приступила к работе. «Граф
Цеппелин» оторвался от воды и начал свой знаменитый облёт всей Западной Арктики, который продолжался без посадки 106 ч. Было покрыто расстояние, превышающее 13 тыс. км, проведены разнообразные научные наблюдения, аэрофотосъёмка островов и архипелагов Ледовитого
океана.

Дирижабль облетел Землю Франца-Иосифа, пересёк с запада на восток Карское море, пролетел над Северной Землёй, «уткнулся» в таймырский берег, повернул на запад, вновь пересёк море и принялся осваивать воздушное пространство над Новой Землёй. Во время того беспримерного исследовательского рейса произошло событие особой значимости: прямо из «чрева» дирижабля были выпущены четыре радиозонда – новый, только что изобретённый советским профессором П.А. Молчановым
аэрологический прибор.

Значение тех экспериментов выходит далеко за пределы Арктики, это было явление мирового класса. Из скромных молчановских зондов, поднимавшихся тогда на высоту 15-20 км, «выросли» по сути современные метеорологические и геофизические ракеты, уходящие на высоты 100, 200, 400 км. Без радиозондов невозможен ни современный прогноз погоды, ни запуск спутников и пилотируемых космических кораблей.

Можно потому без всякой натяжки считать, что последние дни июля 1931 г. стали вехой в истории мировой метеорологии и в истории исследования космического пространства. На протяжении нескольких десятилетий об этой экспедиции практически не упоминалось ни в научной, ни в научно-популярной, ни в художественной литературе, выходившей в нашей стране: в конце 30-х гг. Подверглись репрессиям и профессор Самойлович, и профессор Молчанов. Поползли недобрые слухи о том, будто они помогали фашистам получить
фотоснимки советских полярных земель, которые
гитлеровцы использовали во время войны 1941-1945 гг.

Можно напомнить тем, кто невольно или злонамеренно искажает историю: в 1931 г. Гитлер и фашизм ещё не пришли к власти в Германии, а сама экспедиция на «Графе Цеппелине» задумывалась как международная, и сталинское правительство дало официальное согласие на участие в ней наших исследователей (среди них был и радист Эрнст Теодорович Кренкель, будущий челюскинец, будущий папанинец и Герой Советского Союза). Нам, однако, необходимо вернуться немного назад, чтобы рассказать ещё об одной экспедиции генерала Нобиле, к которой имела самое непосредственное отношение наша страна.

 

 


 

ВВЕРХ

Auto Web Pinger

СОЗДАНО ©Zinorov 2003-2018 Fenykc.comсайт феникс

Besucherzahler
счетчик посещений